以下犯上的野心昭然若揭，718 GT4 RS偷师了911 GT3太多。

当Cayman和Boxster开始搭载4缸涡轮引擎，当售价随着排量降低来到50万元+，人们开始讨论保时捷的性价比；今天，当718搭载一台911 GT3的4.0NA引擎，价格徒增100万元，我依然觉得，它是家族中最具性价比的车型，没有之一。

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试驾完后，我终于理解了为什么那么多人痴迷RS尾标，它是保时捷的精髓，在“赛道”与“公路”之间开辟出一条属于玩家独乐乐的彩虹桥。

718 GT4 RS以下犯上的野心昭然若揭，偷师了911 GT3太多，而中置后驱的紧凑与平衡性又成为它与生俱来的优势，最终仅用时7:04.511便征服了“绿色地狱”，比上一代GT4整整快了23.6秒。

我很诧异很多UP主或车评人在介绍各类性能车的乐趣时，通常在空旷的公路上一脚地板油，然后表情夸张流着哈喇子或皱一皱鼻子，表示这车快到让人欲罢不能。

为了减重而选配的魏斯阿赫套件换来碳纤维车身覆盖件，连车门把手也以布料代替，当然另加20万还能换取一台镁合金轮毂，再减20kg的簧下质量。

换挡杆与718和911都不同，虽是PDK，却留了个MT造型的档把，手感出色也足够原始。

718 GT4 RS的快乐并不单单来自于直道那一脚弹射，要知道3.4秒的百公里加速成绩也就与Carrera S持平，在保时捷家族中谈不上出众。

但4.0NA引擎、9000rpm红线的极致魅力是涡轮机无法比拟的，每一次挡位切换的铿锵营造出最原始的赛道动态。

紧贴着桶椅的中置引擎进入高转时不断刺激着你的感官神经，升挡？可以再等等！随着转速攀升、直达红线的那一刻，引擎的嘶吼直顶脑门，你会恍惚自己是否真的置身于一辆911 GT3 CUP？

侧窗后的进气口奋力吞噬着新鲜的冷空气，分配至6个独立节气阀，以提供引擎足够的进气量，而车门两旁的进风口则是用作散热。

硬核的718 GT4 RS是不带驾驶模式选择的，但悬架、排气以及变速器则都提供了更为激进的选项，PDK Sport模式更适应运动驾驶，尽力维持在低挡高转，以换取全时段丰盈的扭矩输出。

就如陪驾教练所言，718 GT4 RS的动态极限远比想象中的更高，车头跟着方向盘转动精准指向，车尾也随之而来，天鹅颈尾翼在弯道中给到下压力的支持以及本身就紧凑的车身，让你妄图超越它的极限，还需要一点想象力。

718 GT4 RS，干干净净，除了驾控，不含一丝杂质。

当然，你可以说有更为极致的718 GT4 RS Clubsport，但它无法开上公路，副驾甚至无法坐上小姐姐，取代她的是灭火器，而空调是保时捷为你留下的最后的温柔。

尾巴

油、电交接的年代，或许从下一代718开始，一切都变得不同了。

2023年，庆幸还有高转NA引擎，还有718的终极进化体，还有纯粹的驾驶机器，还有保时捷对于燃油和机械的坚持。